（数据得益高货运需求
发布时间：2022-03-31 作者：admin 来源：网络整理 浏览：
导读：国泰航空vs “国南东航”三巨头：香港第一航司实力如何？...
流程 一、惊爆泄密丑闻：香港本土航司No.1辉煌光耀不再？
2018年10月，国泰航空（00293.HK）发布公告称，有940万名搭客的个人信息受到泄露，此中包含86万个护照号码和24.5万个香港身份证号码等重要信息。
此次的质料外泄事件，被称为是“香港有史以来最大的个人质料外泄事件”。
然而，公司却迁延到当年10月才披露这一事件。个人信息受到泄露、却被蒙在鼓里长达半年，不知这940万搭客对于国泰航空的这番操纵该作何感想。
此次事件也不由让人感叹，难道昔日以效劳质量良好而著称、名扬亚洲乃至世界的香港本土航司No.1——国泰航空，已经变了吗？
创立于1946年的国泰航空，是香港第一家民用航空公司。
20世纪末，全球经济迅速起飞，亚洲更是取得史无前例的开展。香港作为自由港，领有得天独厚的劣势，商务旅客、游客及货运业务均迅速增长。
得益于时代的变革和需求的高增长，作为本土航司的国泰航空，与香港其时的金融、影视和旅游等财富，一同迎来了开展的黄金年代。
进入千禧年后，外国航司的全球化扩张、以及以“国南东海”为首的中国内地航司的迅速兴起，使得民航业的市场格局发生扭转。
2006年，国泰航空以82亿港元收购了同为香港本土航司的港龙航空，奠定了在其时的香港乃至全亚洲民航业的龙头地位。
2015年以前，国泰航空曾四次取得由全球航空业权威机构Skytrax发表、被誉为“航空界奥斯卡”的“年度最佳航空公司”大奖。
四次获奖，纵不雅观其时的全球航司，能具备如此实力的仅国泰航空一家！
不过，依据Skytrax的最新评定，国泰航空已跌出了全球十大最佳航司排名的前五甲，从2017年的第5名掉到2018年的第6名。
而中国内地的航司正冉冉升起。海南航空在2018年位列全球十大最佳航司的第8名，较去年更进一名。
鉴于各航司均已发布2018年业绩，且国泰航空与中国内地航司“国南东海”四大巨头中的前三名：中国国航（00753.HK）、南方航空（01055.HK）和东方航空（00670.HK）均为包含港股在内的多地上市公司。
今天，风云君便以这四家航司为例，与大家一探国内民用航空公司的毕竟。
二、民航业困局：遍及增收不增利
2013年，国泰航空、中国国航、南方航空和东方航空这四家航司的收入规模仍不相高下。
到了2018年，四家航司的收入挨次别离为1111亿港元（约合955亿元）、1368亿元、1436亿元和1153亿元，CAGR别离为2%、7%、8%和6%，国泰垫底。
2018年，最好的股票配资网，四家航司的收入均迎来了近六年来的最高增长程度，别离同比增长14%、10%、12%和13%。国泰航空过去两年更像是旱地拔葱，收入增速之快令人印象深化。
遗憾的是，营业利润这一指标打破了梦想。
2016年初步，各航司的营业利润遍及下滑。2018年，四家航司的营业利润仍低于下滑前的2015年。
此中，国泰在2016-2017年营业利润间断两年为负，从2015年的盈利67亿港元跌至吃亏5亿、14.5亿港元，直到2018年才绝地求生、恢复盈利36亿港元，但是还没有达到哪怕是2013年的盈利程度。
而纵不雅观内地几大国字头航空公司，目前已是近百亿的营业利润规模。
尽管自2016年以来，凛冬已至，又何曾饶过谁，“增收不增利”是遍及现象，但像国泰航空业绩这般扑gai，却是难言寻常，我们继续一探毕竟。
营业利润增速不济，那么利润率空间如何呢？
由于成长航空运输业务的期间费用支出高昂，留给各航司的利润空间并不大。
2018年，国泰、国航、南航和东航的营业利润率别离为3%、10%、6%和8%。
国泰的营业利润率不停低于同行，且在2016-2017年间断两年为负。
是什么导致国泰的燃油老本多年来居高不下？
巨额燃油对冲吃亏，对于同期营收受挫的国泰来说，无疑是雪上加霜。
（数据 这也解释了公司营业利润2018年旱地拔葱搬的回弹，卸下紧箍咒、埋掉坑爹货，新的旅程才刚刚初步。
四、主业大比拼
民用航空公司的主营业务是航空运输，运输业务又可一分为二：客运业务和货运业务。
除此之外，各航司还包含地面效劳、酒店和旅游、飞机维修和进出口效劳等各样千般的其他业务。
目前，四家航司的运输业务收入均占到总营收的90%以上。同时，四家航司的运输业务均以客运为主，货运为辅。
2013-2018年，国泰、国航、南航和东航客运业务收入的CAGR别离为0.4%、7%、8%和7%。
在三家内地航司每年均实现较不变增长的同时，国泰的客运业务却增幅甚微，以至在2015-2017年间断三年呈现负增长。
纵不雅观公司近三年的财报，根本上，打点层在每年的业务回忆中都是豪言壮语：运营环境严重、收益率受压、合作剧烈……
感觉很有点a股那些不争气的公司甩锅时的神韵。
而公司每年均提及到一个起因：“客运市场的可运载量过剩。”
（ 可运载量主要通过各航司的运力指标“可用座位千米数”来掂量。2013-2018年，四家航司的可用座位千米数的CAGR别离为4%、9%、11%和10%。
三家内地航司的可运载量增速鲜亮快于国泰航空，可见内地航司近年来在客运市场放肆招兵买马，投入尽心尽力。
以东航为例，2013年，比国泰的客运运力也就多20%，2018年，已经超过后者58%。
（数据 先来通过客机数量简略评估一下各自的座位数。截至2018年末，国泰航空客机数量为181架，远远低于国航的669架、南航的826架和东航的692架。
显然，国泰差得远：客机数仅为国航的26%，南航的22%，东航的27%。如果各家客机机种比例配置相似，载客量（座位量）也大概将和客机数量的比例相似。
以南航为例，2018年，其均匀单机每日飞行时数约为9.73小时。而国泰的单机每日飞行时数在过去6年中不停保持在12.2小时。
可见，国泰的机队堪称行业“劳模”。
而飞机的留空工夫和经营效率联络严密。简略说，飞机飞在天上的时候是在赚钱，而停在地上那就是在赔钱。
各家航司应该都在想，要是每一项固定资产都能插上党羽，终日翱翔在天宇，那该多好啊！
维持高于同行的飞机操作率，是国泰近年来应对日益剧烈的市场合作的一个对策。而这一对策对航空公司的航线密度和选择又提出了较高要求。公司暗示，正在扩大航线网络及增强香港的枢纽地位。
而从数据上来看，2018年，公司按期航班航线网长度增长至71.5万公里，宗旨地数增多到232个，同比别离增9.5%、16%，表示不俗。
民航业合作日益剧烈，那么各航司客机的上座状况又如何呢？
2013-2018年，国泰、东航和南航的客座操作率均进步了2-3个百分点，而国航的客座操作率则总体不变。
别的，国泰航空的客座操作率鲜亮比内地航司超出逾越至少2个百分点，表示优秀。2018年，国泰、国航、南航和东航的客座操作率别离为84%、82%、82%和81%。
2018年，国泰、国航、南航和东航的每搭客千米收入别离为0.48元、0.55元、0.52元和0.49元，较2013年别离下跌了0.11元、0.06元、0.09元和0.1元。
可见，国泰通过自降单位收益的方式，向搭客提供更优惠的产品，以换取较高的均匀客座操作率。
而另一端，国航的客座操作率虽常年低于其他航司，但却能不停保持着高于同行的单位收益。
彼此在“价”与“量”上的权衡上显然是道差异不相为谋。
（数据 事实上，客座操作率和单位收益率的反向变动，表现出民航业近年来的一个遍及趋势：向低老本航空靠拢。终究，对普通搭客而言，差别化没太大意义，航线也越来越开放，假如把航空效劳了解为大宗商品，那最重要的自然还是拼价格。
早在2013年，海南航空便颁布颁发将旗下西部航空转型为低老本航空，成为国内首家低老本航司。2015年，东方航空也颁布颁发将旗下的中国联航转型为低老本航司。
近年来，以“国南东海”为首的内地四大航空集团纷纷规划处所航空公司，构建了分工明确、品牌差别化运营的航空市场网络。
打铁还得本身硬，最终还是拼经营效率。2016年，国泰航空提出了从2017年初步、为期三年的企业转型方案，大约在将来三年内降低经营老本。
（ 2017年9月，国泰航空以317亿港元向空客订购了32架A321-200neo客机，同时将之前订购的6家A350-1000型客机改为6架较小型的1350-900客机。
依据公告，所订购客机将于2019年后陆续交货，届时由国泰港龙经营，主要用于中国内地及亚太其他地区等营运老本较低的中短途航线。
（ 不过，靠本人重组机队还是太慢。
2019年3月，国泰航空颁布颁发以49.3亿港元收购海南航空旗下的廉价航空公司香港快运，此中，现金对价22.5亿，发行或更新承兑贷款票据支付26.8亿。
依据公告，国泰在收购后，将继续以廉价航空的业务形式经营香港快运。
（ 购置营运老本较低的新客机、间接管购廉航公司，这些都表现出国泰航空正在向低老本航空转型的决心。
2、货运业务
差异于落后的客运业务，国泰航空的货运业务收入不停以来遥遥当先于内地同行。
2018年，国泰、国航、南航和东航的货运业务营收别离为283亿港元（约合243亿元）、114亿元、100亿元和36亿元，别离同比增长19%、11%、10和0.1%。
2018年，国泰、国航、南航和东航货运业务占比别离为28%、9%、7%和3%。
此中，2016年初步，国泰的货运业务占比逐年回升，而东航的货运业务占比逐年下降。
国泰目前领有31架全货机，为众航司之首。南航有14架全货机，而国航和东航的全货机数量均为0。
全货机数量比照明显的起因，是近年来东航与国航相继剥离其货运业务。
2017年2月，东航颁布颁发向东航产投转让东航物流100%股权，最好的股票配资网，东航机队今后不再包含由东航物流子公司中货航经营的9架全货机。
2018年12月，国航颁布颁发向成本控股发售国货航51%股权，此后国航机队不再包含国货航的15架全货机。
作为亚洲重要的自由贸易港和国际中转港，香港在航空货运业务上具有得天独厚的劣势。
2000年至今，香港国际机场的货邮吞吐量不停大幅当先于北京首都机场、广州白云机场和上海浦东机场，地位不成撼动。
2018年，国泰航空的每吨货运千米收益为2.34港币，约合人民币2元，超过排名第二的国航达40%。
五、其它财务指标
1、现金流情况和利息笼罩倍数
民航业的成本开支遍及较高，2018年，国泰、国航、南航和东航的成本开支别离为159亿港元（约合138亿元）、116亿元、205亿元和205亿元。
由于国泰的运营流动现金流净额不不变，每年的自由现金流金额变革较大，且经常为负。过去6年，国泰合计孕育发生了-266亿港元的自由现金流。
2018年，国泰的自由现金流为-14亿港元，资金流出较前两年已经大幅收窄，但仍劣于同行。
而现金流表示最稳健的还是国航，算得上是一枝独秀，东航也改不雅观了现金流多年以来为负的场面，一举实现盈利。
然而，回想2017年，公司运营流动捉襟见肘，通过本身运营获得的利润尚不敷以笼罩利息支出。2018年已经算得上起死回生了。
（数据 2、股东人为
从股东回报上看，各航司的格调鲜亮纷歧。
国泰每年派发的股息通常占当年净利润的30%-40%摆布，即便在业绩重大受挫、净利润为负的2016-2017年，也通过辗转腾挪、各方张罗，每年分给了股东2亿港元，优质传统没有丢！
这种强烈的分红意愿，显然高于分红率通常为15%-20%的国航和南航。
而过去6年，东航仅在2016年和2017年支付过股息，别的再无派息。
2018年，国泰、国航、南航和东航派发股息占当年净利润的比例别离为43%、20%、18%和0%。显然，单论分红意愿，国泰当仁不让。
目前，各大航空公司的场面颇为类似：尽管宽泛受益于国内搭客的连续增长，但客运市场合作日益剧烈、维持高利润率实属不易......
是否胜利向低老本航空公司转型、一直进步经营效率、并继续阐扬货运劣势，是决定国泰航空将来是否胜利破局的关键。
风云君暗示等待。
今天市值风云app首发文章目录
《纷歧样的风云早报 | 宏不雅观数据显示这些行业景气度较高！（5.05）》
《风云海外动态 | Tesla通过股债融资23.5亿美圆；医美第一股新氧科技上市两天大涨50.5%》
我们将逐步增多更多盘面信息剖析模块；同时就相关财富政发动态、行业动态停止连续跟踪，敬请等待~
END
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