波音公司今天披露了737 MAX取证和恢复经营的最新停顿，称已完成737max软件晋级的开发，以及相关的模拟机测试和由公司成长的工程试飞工作。
波音暗示，已经用装置晋级后MCAS软件的737max完成了207架次、凌驾360小时的飞行测试。公司正在应FAA的要求提供更多信息，包含飞行员如安在差异飞行情景下与飞机控制系统和显示系统停止互动的细节。一旦要求得到满足，波音将与FAA独特确定取证试飞日程并提交最终的取证文件。
别的，波音称已经开发了改进的培训和教学资料，并正在与FAA、全球航空打点机构和航空公司客户独特对它们停止评审，以撑庄重返经营和更恒久的运行，这包含一系列正在世界各地举办的地区客户会议。
美国联邦航空局代办代理局长丹尼尔·埃尔韦尔本周也暗示，大约波音将会在“下周摆布”提交对737MAX的软件晋级和培训计划供审核。
只管波音尚未给出737MAX机型恢复经营的工夫，但基于以上信息，外界猜度FAA有望于今年暑期批准该机型恢复经营，而各国航空打点机构还会依据FAA的适航令，对能否批准737MAX复飞进一步评估。
复飞审核听证会
不过就在这个节骨眼，负责监管的FAA与负责事故查询拜访的NTSB却起了争论。
5月15日，附属于美国众议院的运输和根底设备委员会召开有关波音737MAX机型复飞审核过程的听证会，并就737 MAX适航审定过程中联邦政府可能存在的失误对FAA和NTSB停止了质询。
对于遭到媒体质疑的“在飞机适航审定过程中，波音既是运策动又是评判员”的问题，FAA代办代理局长丹尼尔·埃尔韦尔称，FAA正在从头审查这一存在数十年的机构委任授权制度，但他暗示，委任授权制度自身是一个卓有结果的体系，这一制度允许79家飞机制造商的FAA认证员工辅佐完成飞机认证。
而正在插手2019中黎民航开展论坛的美国运输部副部长甘达庆也提到，“ODA（机构委任授权）对于我们来说，不是想让事情停止得更简略、更倏地的方式，ODA自身的老本并不低，同时审定的流程也并烦懑。ODA并不是一个十分新的概念，其实早在上世纪20年代就已经有一些相似于ODA的操纵了，同时我们的立法者也知道ODA的重要性。”
除了回应外界质疑，51配资，埃尔韦尔在听证会上，对波音在737MAX经营凌驾13个月后，才对外界告知迎角指示器已由标配改为选配暗示不满。但他也指出，不应把并不属于关键安详因素的项目列为影响安详的关键问题，它更多是被维修人员用来识别飞机上的故障起因。
波音此前称，迎角指示器并非适航法规中必需的功能，但会在软件晋级中将迎角指示器恢复为标配功能提供给所有用户。
埃尔韦尔还认可，MCAS的确属于737 MAX上影响飞行安详的关键因素，应该在飞行手册及飞行员训练中被着重提及。但他同时指出，在狮航JT610和埃塞航ET302两起事故中，机组都没有严格的执行训练要求中已有的应急步伐。ET302的飞行员从头接通了程度安定面电动配平，而且未按手册要求保持适当的空速，是机组未能胜利通过手动配平恢复对飞机控制的重要起因。
对此，NTSB主席罗伯特·萨姆沃特则暗示，假如制造商筹算在全球市场上销售这款飞机，那么必需能够担保世界所有地区的飞行员都知道怎么安详的驾驶这款飞机。
“有种声音认为美国飞行员的训练规范很高，因而遇到突发情况能够正确办理；而其他一些国家的飞行员训练规范差异，股票配资，突发状况下可能会呈现重大的问题，我认为这不该是（构成737MAX两起事故的）解释”，萨姆沃特辩驳了埃尔韦尔的看法，“飞机的牢靠性应当到达，配资网，飞行员蒙受满足最低要求的培训后就能够安详飞行的程度”。
只管负责交通事故查询拜访的NTSB没有像FAA那样间接决定737MAX停飞或恢复经营的势力，FAA也答允只要在“绝对安详的状况下才会允许737MAX恢复经营”，但NTSB与FAA的不合可能会加重公众对后者的不信任。
众议院航空小组委员会主席里克·拉尔森在听证会上直言“美国联邦航空局存在信用问题”。众议院运输和根底设备委员会主席彼得·德法齐奥指出，手册中缺乏对MCAS的介绍、系统对单个传感器数据的分歧理的依赖、以及其他问题引发了外界对FAA及其认证过程的质疑，我们必需深究这一点。
“对于737Max，我们有一个结合当局技术审定的团队，这个团队已召开了第一次会议，目前这个团队有来自全球9个航空当局，包含中国的相关技术安详专家，团队的指导来自于美国国家运输安详委员会，“美国运输部副部长甘达庆2019中黎民航开展论坛上暗示，这个团队会就航空器的设想、审定、法规、合规性、培训，以及相关的ODA流程停止评估，在将来的几个月，FAA对于航空器自动飞行控制系统的审定流程，停止十分片面的审定和评估。
依据方案，FAA还将在5月23日组织关于737MAX的全球航空监管机构会议，会议上FAA和波音会具体剖析起因和处置惩罚惩罚计划。
何时恢复经营
此前有外媒猜度，假如期间没有发现新的问题，同时各黎民航监管机构承认，那么大约FAA可能在5月底或6月初就解除对737MAX的禁令。而航司则必要花工夫对停场的737MAX解封和停止软件晋级，还必要完成对飞行员的增补培训，大约最快在8月前后737MAX能恢复商业经营。
不过目前看来，即使FAA解除了对737MAX的禁令，各国还会联结本身判断决定能否恢复737MAX经营。
中国目前共有96架737MAX飞机停飞，此中国航15架，东上航14架，南航24架，海航11架、厦航10架、深航5架、山航7架、祥鹏航空3架、奥凯航空2架、福州航空2架、昆明航空2架、九元航空1架。
对于恢复运行的工夫，中黎民航局此前暗示先决条件是至少必要掌握三个准则：
一是要查明飞机设想的适航合乎性。依照适航规范，对飞机有关系统的设想理念、工作原理、构型定义和安详性剖析等方面停止充裕评估，确保飞机设想合乎适航要求。
二是要确保有关安详门径得到贯彻落实。对必需执行的设想更改和机组训练，要一架飞机一架飞机地盯、一个机组一个机组地抓，确保每架飞机完成相应的加改装，每个驾驶员完成要求的训练。
三是要与事故查询拜访结论亲密关联。要以事故查询拜访官方结论为按照，充裕评估飞机有关设想和改进，以及相应训练要求，对处置惩罚惩罚事故查询拜访所确定的问题具有针对性和有效性。
兴业证券的研报指出，由于目前处于传统淡季，737MAX停飞对航企和市场的影响还不太鲜亮，但737MAX机型占将来两年的运力比重较大，假如到6月以后的旺季到来前问题仍未得四处置惩罚惩罚，那么运力增量会鲜亮遭到制约。