航运是贸易的派生需求，遭到国际政治、经济、文化、疫情、天气等各方面因素的影响。航运、物流、贸易相关企业深受运价大幅颠簸之苦。依据上海航运交易所公布的SCFI显示，最近十年，上海至欧美运价最低到达过$205/TEU和$725/FEU，最高到达$7418/TEU和$5927/FEU，别离相差35倍和6倍。在2015-2019年运价处于低谷期间，大批班轮公司倒闭、被收购和兼并；从2020下半年至今，运价间断上涨，局部货主以至因为运价过高而主动弃货。航运和外贸企业都希望能有一款工具来躲避运价大幅颠簸的风险，提早锁定运费收入和老本。运价大幅颠簸不只重大影响供应链系统正常开展，也影响了外贸市场的有序停止。

随着上海→欧基航线运价期货将要推出上市，将来有望进一步推出上海→美西航线运价期货，班轮公司、货主、货代等航运和外贸企业终于可以操作金融工具来对冲两大东西向主干航线运价颠簸的风险，提早锁定运费收入和老本，为国际海上运输“保价护航”。

鉴于航运期货合同尚未正式对外公布以及航运物风行业并不相熟期货，本次专题将着重介绍套期保值概念、理念、准则，联结模拟案例加以论述。在航运期货正式上线之前，协助相关企业理解航运衍生品，树立风控意识，为此后在期货实战打下根底。

正文

第一局部 运价颠簸加剧 操作航运期货套保的须要性

航运是贸易的派生需求，遭到国际政治、经济、文化、疫情、天气等各方面因素的影响。航运、物流、贸易相关企业深受运价大幅颠簸之苦。依据上海航运交易所公布的SCFI显示，最近十年，上海至欧洲运价最低到达过$205/TEU和$725/FEU，最高到达$7418/TEU和$5927/FEU，别离相差35倍和7倍之多。在2015-2019年运价处于低谷期间，大批班轮公司倒闭、被收购和兼并；从2020下半年至今，运价间断上扬，局部货主因运价高企而主动弃货。航运和外贸企业不停希望能有一款工具来躲避运价大幅颠簸的风险，提早锁定运费收入和老本。

传统的即期订舱无奈锁定远期价格。年度和项目合同尽管能必然水平约定远期价格，却对违约行为没有须要的处罚机制，货主时常报怨旺季期间难以用长协价向船东要到舱位，51配资，船东则报怨淡季时货主无奈担保货量在市场另寻低价。期货有别于传统的远期和即期市场，通过担保金制度，股票配资网，防止违约状况的发生。

第二局部 集装箱运输相关企业套期保值理念

一、套期保值原理

集装箱运价期货套期保值的根本原理就是用航运期货市场的盈亏去调停实际运输市场上的亏盈，协助班轮公司提早锁定运费收益以及货主提早锁定运输老本的作用。

二、套期保值分类

依照持有头寸的品种来划分，套期保值可分为卖出套期保值和买入套期保值。卖出套期保值主要适用于班轮公司，即舱位提供者，为了防止集运运价在将来下跌的风险。买入套期保值主要适用于货主，即舱位需求者，为了防止集运运价在将来上涨的风险。

三、套期保值准则

1、种类雷同或相近准则：该准则要求所选择的航运期货合同与要停止套期保值的航线和船型尽可能类似，从而最洪流平地担保两者在现货市场和运力交易市场上价格走势的一致性。上海期货交易所最早上线的将是上海至欧洲航线集装箱运价期货，因而适用于在该航线营运的航运和贸易相关方。

2、月份雷同或相近准则：该准则要求所选用航运期货合同的交收月份与现货市场的发船工夫尽可能一致或濒临。假使货主希望在2022年2月发货，股票配资，那就应该选择在明年2月到期的合约。

3、标的目的相反准则：该准则要求在现货市场和期货市场的买卖标的目的应该相反。班轮公司是舱位提供方，担忧运价下跌，就必需作为空方；货主是舱位需求方，担忧运价上涨，就必需作为多方。

4、数量相当准则：该准则要求在期货市场的下单数量应该尽量与现货市场必要保值的数量相当。例如，货主仅发运30TEU的货量，假使下单40TEU，多出的10TEU就成了投机单而非套保单。

第三局部 套期保值根本思路

一、根底套保

根本套期保值就是用航运期货市场的盈亏去调停现实航运市场的亏盈。

（一）船东套期保值

模拟案例1：当前集装箱运价间断上涨，EU2203（上海→欧基2022年3月合约）盘面价格到达$8000/TEU。班轮公司A剖析认为明年年初疫情将得到控制，港口拥堵状况将大为缓解，运价有下跌可能，希望提早锁定运价，便在此价位下空单。无论明年3月上海-欧基航线运价上涨还是下跌（如下跌至$7500/TEU或上涨至$9000/TEU），不思考基差状况，班轮公司A都将取得$8000/TEU的总收入。

（二）货主套期保值

模拟案例2：随着集装箱运价间断上涨，EU2110盘面价格到达$7500/TEU，货主A剖析认为四季度是出货旺季，舱位短缺状况将会连续，运价有进一步上涨的可能性，希望提早锁定运价，便在此价格下多单。无论今年10月上海-欧基航线运价上涨还是下跌（如上涨至$8500/TEU或下跌至$6600/TEU），不思考基差状况，货主A都将运输老本锁定在$7500/TEU。

二、延伸套保

上海期货交易所首期将推出上海→欧基航线的集装箱运价期货，欧基港指的是鹿特丹港、汉堡港、勒阿弗尔港、弗利克斯托港和安特卫普港。然而，这并不意味着只要从上海至欧基五港的船东和货主威力够使用期货套保。

首先，中国八大根本港（上海、大连、青岛、宁波舟山港、香港、深圳、广州、天津）至欧美港口的运价根本一致，因而“上海→欧洲五大根本港”可以拓展应用至“中国八大根本港→欧洲五大根本港”。

其次，中国内地至欧美港口的运输可以分为两段，即“内运+外运”。以常州运输货柜至欧洲为例，货代先将集装箱通过集卡运输至上海港，再从上海港上船至欧基港。此中，后半段就是海运，区别仅在前半段陆运。从运费形成来看，常州至上海洋山港的陆运费约莫在1650-2150人民币摆布，折合290美圆摆布，比拟1万多美圆的海运费，仅占比2%。并且，陆运费比拟照较平稳，仅在节假日和旺季会有较大涨幅。所以，托运人只有对海运费局部停止套期保值，就根本可以锁定97%以上的运输老本。因而，“中国八大根本港→欧洲五大根本港”可以进一步延伸至“中国→欧洲五大根本港”。

第三，“中国至北欧”与“中国至地中海”的运价也有极高类似度和趋同性。比照上海航运交易所的SCFI上海→欧基和上海→地中海两条航线的最近12年数据可以看出，两条航线的相关系数到达99.2%，上海→欧基/上海→地中海运价的均匀比值为0.97。因而，“中国→欧洲五大根本港”可以进一步延伸至“中国→北欧/地中海”。

三、项目货招标应用

货代在向货主招标项目货时，锁定了货主方面的运费收入，但往往无奈锁定向班轮公司支付的运输费用。因而，在实际操纵中，当合同签订后运费大幅上涨时，货代的利润每每会被吞噬，以至呈现吃亏的状况。在招标时，报高价会流标，报低价又易引发吃亏，这是货代企业经常遇到的两难窘境。

模拟案例3：货代A以$8000/TEU胜利中标一家大型出口制造商2022年1季度的欧洲航线运输项目，项目要求每月运输100TEU。为了防止明年运价上涨，货代A在EU2201、EU2202、EU2203别离以$7950/TEU、$7800/TEU、$7550/TEU的均价建仓。假使明年1-3月的均匀运价别离为$8800/TEU、$7800/TEU、$7500/TEU，不思考基差状况下，套期保值成果如下，而且比照了未套期保值的成果。

四、运费长协打点

传统不雅观念认为船东与货主一旦签订了长约确立协议价，则全年老本或收益可以取得保障。不过，思考到现货运价与协议运价之间的价差随时发生变革，长协对船货双方的实际价值也在时刻变动中。尤其最近一年，集装箱运输市场大幅上涨，导致船东按协议价履约会大幅丧失收益。假使船东不愿履约，不只丧失企业信用，也会影响与客户久远开展关系。

船东和货主可以用集装箱运价期货来调节长协和市场比例，实现更高的运费收入或更低的运费老本。船东和货主可以依据公司实际状况决定下单数量或比例，从而控制调整比例。必要指出的是，即使将来价格标的目的判断正确，详细调节效果仍然由建仓和平仓点位而定，实际收益/老本未必能和长协价/市场价完全雷同。

（一）船东长协调控

模拟案例4：班轮公司B接纳“30%长协+70%市场”相联结的方式，以$3000/TEU的均价签订了亚欧航线长协合同。由于运价大幅上涨，班轮公司B的长协价已远低于市场价，随即接纳集装箱运价期货降低长协比例，提升市场比例，实现更高的运费收益。

模拟案例5：班轮公司B接纳“30%长协+70%市场”相联结的方式，以$3000/TEU的均价签订了亚欧航线长协合同。由于大约明年运价可能会呈现回落，班轮公司B接纳集装箱运价期货增多长协比例，减少市场比例，实现更高的运费收益。

（二）货主长协调控

模拟案例6：货主B接纳“50%长协+50%市场”相联结的方式，以$4000/TEU的均价签订了亚欧航线长协合同。该货主预测今年四季度运价有可能进一步上涨，而明年春节之后运价将回归理性，因而接纳集装箱运价期货调整长协和市场比例。