方正中期期货钻研院 航运钻研团队

陈臻 王骏

新冠疫情爆发以来，国际集运市场颠簸激烈，海运市场运费呈“过山车”之势。中国至欧洲和中国至美西两条航线运价在今年创历史新高，比拟疫情出息度别离上涨672%和203%。全球海运运价颠簸激烈令海运行业和外贸企业苦不堪言，由于无奈提早确定运输收益和老本，企业将来的运营情况面临极大的风险敞口。我国航运市场上不停缺乏有效的价格风险打点工具，对国内航运期货种类的研发上市提出了迫切的现实需求。近日，国务院办公厅印发了《关于鞭策外贸保稳提质的意见》，明确提出加紧钻研推进上市海运运价、运力期货。

一、2020-2022年国际集运市场颠簸激烈

海运是贸易的派生需求，遭到政治、经济、文化、天气、疫情、战争等各方面因素影响，市场颠簸较为激烈，尤其新冠疫情在全球爆发之后运价颠簸有加剧之势。受运力供需错配影响，2020年4月至2021年12月期间上海出口集装箱运价综合指数从818.16点回升至5046.66点，涨幅到达517%。

详细至亚欧和跨承平洋(601099)两大主干航线来看，中国至欧洲和中国至美西两条航线运价在今年一季度一度到达$7797/TEU和$8117/FEU，创历史新高，比拟疫情前同期程度别离上涨672%和203%。

从运力供给端来看，新冠疫情导致全球供应链断裂，引发船舶周转效率大幅下降，舱位供给不敷；从运力需求端来看，世界各经济体采纳超宽松的财政和货币政策刺激经济复苏，尤其美国接纳纾困方案间接派发现金给普通民众，导致需求呈现爆发式的增长。随着运价大幅回升，诸多低附加值的外贸企业无力承当高昂运价，以至运费已经凌驾要运输标的货值，不得不退出外贸市场；即使附加值较高的外贸企业同样必要面临利润大幅收缩的困境。

图1-1：上海出口集装箱运价指数

数据来源：上海航运交易所、方正中期期货钻研院整理

正是在这样的背景之下，2022年5月17日在国发办【2022】18号文《国务院办公厅关于鞭策外贸保稳提质的意见》中明确提出“增强钻研推进在上海期货交易所、大连商品交易所上市海运运价、运力期货”。

二、推出集装箱海运期货的重要性和须要性

（一）为中国海运和外贸两大财富“保价护航”

图2-1：1961-2021年全球和中国出口贸易总额

数据来源：Wind、方正中期期货钻研院整理

海运是全球贸易最重要的运输方式。尽管贸易护卫主义有所昂首，但是全球化大趋势不成阻挡，当前全球年度贸易出口额将近20万亿美圆，此中92%是通过水运方式承运，空运、铁路、公路运输各占2-3%，管道运输不敷1%。

中国在世界贸易地位一直提升，2020年已经到达全球比重的14.7%，而且中国的水运占比高于全球程度，到达95%。2021年中国港口集装箱吞吐量到达2.8亿TEU，全球TOP10集装箱港口中我国独占七席。

所以，中国既是贸易大国也是海运大国，对于大量要运输出口或进口的货物，运费老本就是要十分存眷的因素。

图2-2：2000-2021年中国集装箱吞吐量

数据来源：Wind、方正中期期货钻研院整理

图2-3：国际贸易各种运输方式占比

数据来源：公开质料、方正中期期货钻研院整理

思考上述宏不雅观大环境变革，全球运价颠簸激烈令海运和外贸企业苦不堪言，由于无奈提早确定运输收益和老本，导致企业将来的运营情况面临极大的风险敞口。2015-2017年，国际集装箱运输市场所排场临低谷，运价接连探底，导致大量班轮公司资不抵债，面临重组、破产、被兼并的困境。最近两年运价连创历史新高导致中国出口美国贸易商必要支付数倍的运费，大幅进步物流老本；而且有价无市，“一舱难求”强迫局部外贸企业担忧无奈定时出货构成违约，主动放弃订单。

大宗商品市场与集运市场同样面临原资料价格暴涨狂跌的状况，然而大宗商品的供求双方却能有效躲避价格大幅颠簸风险，此中的秘诀就是“期货”。期货具有套期保值的功能，通过期货市场与现货市场盈亏相抵，实现平抑价格颠簸的结果。全球范围内，最有影响力的海运衍生品是新加坡交易所推出的FFA，但是该款产品仅针对国际干散货运输市场，而且采纳经纪人拉拢的远期交易方式。尽管新交所也在近期推出集装箱版的FFA市场，但是仍然不要面对场外远期交易方式存在活动性相对较低的先秉性缺陷，从上市一个多月状况来看交易量较为有限。

正因为如此，国表里航运界和贸易界不停呼吁推出“海运期货”，不只为全球船东和货主提供对冲运价颠簸的渠道，更为中国海运和外贸“保价护航”。

（二）从“海运大国、贸易大国”迈向“海运强国、贸易强国”战略

“海运强国”的一个重要标识表记标帜是实现国际海运贸易量的大幅顺差。然而，中国海运的现状不只无力争夺国际货源，以至无奈完全实现“国货国运”，构成了国际海运贸易量的巨额逆差。海运不强，中国海上经济命脉就把握在他国手中，海外贸易将受制于人。

2020年中国海运进口量录得34.6亿吨，继续位居世界首位，配资，占世界海运总量的30%。但是，中国的船队规模为3.1亿载重吨，仅占15%，落后于希腊屈居次席。这说明有大量中国货是由外籍船东承运，这种状况在欧美集运航线尤为突出。以上海→欧洲航线为例，CIF合同占比已不敷两成，而且还在一直萎缩。中国贸易商选择FOB合同的主因有二：其一，贸易利润微薄，无奈接受运价大幅颠簸；其二，宗旨港效劳。

集运期货研发的初衷就是为了对冲运价大幅颠簸风险，让中国贸易商签订CIF合同时更有底气，缩小中国航运贸易量逆差规模，实现“国货国运”。比拟CIF合同，FOB合同的签订对于我国的毛病有如下几点：

1、货权旁落他手。签订FOB合同意味着把运输和保险的势力拱手让给了对方，大大增多了我国贸易商的风险。尤其接纳非信誉证结算方式时，一旦国外买家信誉呈现问题，其风险基本无奈控制。同时必要提防国外买家与指定货代串通一气，搞无单放货，导致我国出口企业货款两空。事实上，国外买家用此方式诈骗我国贸易商的案例层见迭出，对于我国出口贸易带来宏大风险。

2、贸易利润拱手相让。尽管舱位预定和保险购置由CIF合同签订方来完成，但是这局部老本会完全转嫁给FOB合同签订方。在实际操纵中，班轮公司和保险企业为吸引大型客户，期货配资网，往往采纳折价，但CIF客户仍然会依照市场价来报价，那么这局部利润就被外商赚取。

3、妨碍中国船队开展。一般而言，国外贸易商以外资船企舱位为优选，只要中国贸易商在政策引导下才会优先选择中资船企的舱位。FOB合同的签订将导致大量中国货物由外国船队运输，倒霉于鞭策我国船队的扩建与晋级。

4、国家税收流失。我国至少丧失两笔税收源，CIF与FOB的贸易价差以及班轮公司的海运费。以海运费的税收为例，中国海运运力占比为15%，国际海运贸易占比30%，两者相差15%，那么中国海运费的税收丧失预计就在数千亿级美圆的规模。

（三）鞭策中国国际航运中心与国际金融中心的成立

集装箱运价指数和运力期货是以集装箱运价为标的的期货产品，集聚了海运与金融的两大属性，有利于鞭策上海和大连的国际航运中心和国际金融中心的成立，合乎中央赋予这两座都会的功能与定位，也有利于以点带面拉动全国航运金融的开展。

（1）促进我国全球航运中心的成立

新华-波罗的海2021国际航运中心开展指数于今年“7·11”航海日正式对外公布，上海继续位居第三。2014年上海的排名是第7位，随后6年上海简直以每年提高一名的速度往前开展，2020年初度力压香港，进入前三甲，排在前两位的别离是新加坡和伦敦。从分项评分可以看出，上海想在将来稳固探花位置并打击榜眼，必要在“软实力”方面继续下功夫。上海在港口现代化水安然沉静港口吞吐量等“硬实力”已经独占鳌头，但是在航运金融、船舶打点、航运经纪、海事法律等“软实力”方面鲜亮逊于伦敦和新加坡，以至某些方面还不如十名开外的欧美港口。

表2-1 新华·波罗的海国际航运中心开展指数排名TOP10

数据来源：新华·波罗的海国际航运中心、方正中期期货钻研院整理

中国海运强在硬实力，弱在软实力。与全球前几位港口比拟，上海同样面临着这样的短板。集装箱运价指数和运力期货的上市可以实在推进上海以及中国海运金融开展，提升航运软实力，建成资源配置型国际航运中心，为中国海运篡夺“定价权”与“话语权”。

（2）促进我国全球金融中心的成立

国内四大期货交易所在最近几年上市多个期货种类，主要以大宗商品、煤化工、农副食品、股指国债为主。尽管我国期货交易所已经多年摸索海运类期货，但是迄今为止还未正式上市。放眼世界，此刻没有一家交易所推出海运期货类产品，假如期货交易所尽快上市集装箱运价和指数运力期货产品，将进一步丰硕期货种类，调停海运期货的空白，同时必将成为当年全球航运界和金融界注宗旨焦点。届时，实体企业、进口出口企业、国际航贸、投行、私募、风投、基金将纷至沓来，中国短期内就能成为国际航运期货交易的高地，交易规模可能到达数百亿，为中国每年带来可不雅观的担保金与手续费。我国几大期货交易中心将有望继伦敦金融街(000402)之后，又一个航运金融的汇集区。

开展集装箱期货的另一个利好就是“人民币国际化”以及“增多美圆储蓄”。当前，全球通用的集装箱运价报价币种是美圆，而我们推行的海运期货将接纳人民币报价和人民币结算的方式，国际投资者若想参预交易，必需适应这一点，这将有利于鞭策人民币国际化的进程。

三、推出集装箱海运期货的可行性

（一）党和政府大力撑持航运运价衍生品的开展

开展航运运价衍生品，提升航运软实力，已经成为“航运强国”战略的重要组成局部。党中央、国务院以及上海市人民政府、大连市人民政府已经屡次发文撑持航运衍生品的开展。集中力量办大事是我们中国特色社会主义制度的劣势表现，党和政府的鼎力撑持为海运期货的胜利研发与上市提供了最坚实的保障。

2009年《国务院关于推进上海加快开展现代效劳业和先进制造业成立国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发【2009】19号）提到“丰硕航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险发明条件”。

2011年国家发改委会同上海市人民政府提出《推进上海加快开展现代效劳业和先进制造业，成立国际金融中心和国际航运中心2011年重点工作建议》，要求各单位“钻研促进航运金融衍生品开展的配套政策门径”，并明确由财政部、税务总局、人民银行、银监会、交通运输部独特落实。

2013年国务院发布《中国（上海）自有贸易试验区总体计划》，提出“加快开展航运运价指数衍生品交易业务”。

2014年交通运输部印发《贯彻落实的施行计划》，并指出“在风险可控的前提下，积极摸索成长航运衍生品交易”。

2016年上海市发布《上海推进国际航运中心成立条例》中要求“上海航运交易所等专业机构应当依照国家有关规定开发航运指数衍生品”。

2018年上海市发布《上海国际航运中心成立三年行动方案（2018-2020）》中要求“鞭策在沪金融机构和航运专业机构竞争，开展航运金融衍生品业务”。

2019年和2020年航运指数期货开发工作间断两年被上海市委市政府列为年度重点工作。

2020年大连市“十四五”结构对大力开展现代航运效劳业提出详细要求，将逐步培育供应链金融、融资租赁、航运电商、航运期货交易等创新效劳功能。

2022年4月8日辽宁省人民政府印发《进一步深入中国（辽宁）自由贸易试验区厘革开放计划》撑持大商所推进航运期货等研发上市。

2022年5月17日在国发办【2022】18号文《国务院办公厅关于鞭策外贸保稳提质的意见》中明确提出“增强钻研推进在上海期货交易所、大连商品交易所上市海运运价、运力期货”。

（二）SCFI结算运价指数真实性、及时性、抗利用性强

自创立以来，上海航运交易所已经发布了15类差异频次的系列航运指数，以其科学性、权威性收到了业界的一致承认，在国表里的航运领域奏响了“上海声音”，发明了“中国航运指数”品牌。

2009年上海航交所开发了SCFI（上海出口集装箱运价指数），该指数科学且标准的体例方法和控制流程通过了毕马威窥觊事务所的严格审计。经过十年的开展，SCFI已经成为反映国际集装箱运输市场最为精准、全球惟一的市场“风向标”，被宽泛应用到现货市场和远期交易中。据统计，SCFI/CCFI班轮公司编委单位中将近对折接纳指数挂钩合同，上海口岸欧洲航线使用SCFI指数挂钩的运量占该航线总运量的1/5，每年约40万TEU，标的金额达5亿美圆。2013年8月，美国联邦海事委员会（FMC）批改运价立案审批条款，同意以指数挂钩合约来接管运价立案。SCFI成为FMC指数挂钩运价立案的主要标的。由此可见，SCFI指数得到市场宽泛承认。

为适应国际集装箱期货交易的需求，上海航交所在原有SCFI根底上，于2020年4月27日进一步推出SCFI结算运价指数。SCFI结算运价是指即期市场船开后用于结算的运价。约定班轮公司即期市场定义为三个月以内短期合约市场或者基于FAK价格成交客户的市场；约定货代公司即期市场定义为其与间接客户达成的零售合约市场，且不因货主企业类型或箱量的特殊性等影响成交价格。上海航交所一共设想了四大系统，别离是“数据收罗系统”、“自动比价系统”、“自动体例系统”、“自动预警系统”，实现指数的惟一性、牢靠性、准确性、可追溯性以及抗利用性，为海运期货的正常运行打下坚实的风控根底。

3、市场化水平高且运量庞大

中国是全球第一大贸易国，上海和大连又是全球航运中心，承当着全球集疏运的功能。中国集运市场是一个构造完善，规模庞大而且开放度极高的市场体系，该体系中的各个主体都面临着运费大幅颠簸的风险敞口，均必要金融工具对冲运价颠簸的风险。这些主体都有可能成为将来航运期货的交易商。

（1）班轮公司

欧美航线的运力提供方是班轮公司，这些班轮公司主要以联盟方式经营，别离为OCEAN联盟（中远海运、达飞轮船、长荣海运）、2M联盟（马士基、地中海航运）以及THE联盟（赫伯罗特、阳明海运、海洋网联、韩新航运）。三大联盟之间合作剧烈，互不窜谋价格，不然会被严惩；联盟内部虽有竞争，最好的股票配资网，但合作仍然剧烈，且每隔数年均会调整会员，从头组建联盟；联盟之外，还有众多非联盟班轮公司，运力规模同样不容小觑。从运力供给的角度来看，欧美集运航线是一个把持合作市场，没有任何一家班轮公司以至班轮联盟能决定市场价格。正因为如此，班轮公司必要集运期货，为现有运力停止套期保值，提早确定收益程度，躲避将来不成预见的运价大幅颠簸的风险。

（2）货主

由于出口欧美货物品类繁多，因而注定单个贸易商的出口体量比例会较小。上海口岸出口集装箱前三大货主三星电子有限公司、松下电器（中国）有限公司以及夏普电子（上海）有限公司的在上海口岸的出口货量份额别离仅占0.67%、0.28%、0.26%。从运力需求的角度来看，欧美集运航线是一个完全合作市场，单个贸易商均没有才华控制市场价格。签订CIF合同的货主必要提早锁定运输老本，从而确定合同金额。尤其对于低附加值的货主更是如此，很有可能发生运价上涨幅度凌驾利润率，导致整个项目吃亏。

（3）无船承运人及货代

我国货运代办代理数量众多，合计有8900多家无传承与人和6万多家货代。上海口岸出口集装箱前三大NVOCC/货代德迅（中国）货运代有限公司、敦豪全球货运（中国）有限公司以及丹马士环球物流（上海）有限公司的在上海口岸的出口货量份额别离仅占2.33%、1.82%、1.46%。由此可见，没有一家NVOCC/货代能控制运价。而且，NVOCC/货代并非纯粹的运价中间商，更主要地是为了给货主提供各种报关、报检、拖运、理货等一系列货运代办代理效劳。别的，假使NVOCC以承运人身份与货主签订包运合同，同样必要承当运费涨价的风险，因而必要集运期货停止套期保值，锁定利润。

四、集装箱海运期货上市前瞻

2022年起全球集运市场进入震荡阶段，运价现拐点，从去年历史制高点逐步回落，但仍然处于历史高位，而且受疫情、地缘政策、主要经济体货币政策收紧影响，运价颠簸激烈，2023-2024年随着新船大量下水，运价颠簸将会加剧。所以，一旦上市，无论船东、货主、货代以及无船承运人都有较强的套期保值需求。而且，个人投资者和机构投资者也有可能来参预。

从航运业财富链企业来看，相对而言，除了特大型企业——中远海运之外，班轮公司的总部主要汇集欧美及中国台湾地区，中国内地层层上报以及总部抗风险测试，必要必然过程。很多货主尤其大型货主接纳招标制度，提早锁定了季度或月度运价。所以，上市初期货代和无船承运人将成为财富客户的主力军，但下单量相对有限。待市场成熟，班轮公司和直客将会参与，成交量会逐步加大。

从航运业投资者角度来看，班轮公司和物流企业的从业者对于市场的灵活度很高，而且恒久处置惩罚于该行业中，可能会抱着新颖好奇以及懂行的心态参预此中。中国有大量处置惩罚物流和外贸的从业者都是潜在交易者。

从金融机构投资者角度来看，局部投行、私募、风投、基金可能会来参预，作为资产配置的一种安排。