蓝狮在线注册主管QQ 1277177771自动驾驶经验了一个哀痛与希望并存的8月。8月12日，一场开启NOP系统的蔚来汽车车祸，引发了社会层面对于自动驾驶技术、营销话术、车企文化等方面的宽泛探讨。而最近的特斯拉AI日上，特斯拉展示了其自动驾驶技术的最新停顿，让外界对这条基于纯视觉计划的道路又孕育发生了新的神往。

质疑也好，神往也罢，自动驾驶还有漫长而广大的路要走。美国将来能源安详的一份钻研呈文预测，到2050年，自动驾驶大约将为美国发明约莫3.2-6.3万亿美圆的经济效益。中国也在自动驾驶这条赛道上加大着本人的投入。2020年11月，中共中央、国务院发布了《新能源汽车财富开展结构（2021-2023）》，提出将在2025年高度驾驶自动汽车实现限定区域和特定场景商业化应用、2035年高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

“这个行业（自动驾驶）不是没有需求，有宏大的需求”，无人驾驶公司轻舟智航(QCraft)结合开创人兼CEO于骞对「真探AlphaSeeker」这样暗示，“但是由于技术还没到达这一步，和真正的应用之间的鸿沟还很难逾越。”

轻舟智航是一家于2019年3月在美国硅谷创立的无人驾驶通用计划公司，2019年11月初步在中国多地设立办公室，并于2020年10月落地中国首个常态化经营5G无人公交。

创立两年多工夫里，轻舟智航融资速度极快。天眼查数据显示，轻舟智航共取得四轮融资，最近一轮融资为发生在本月的A+轮融资，融资金额达1亿美圆，由云锋基金和元生成伎俩投，美团龙珠和国际知名养老基金独特参投。有风闻称，字节跳动此前也曾投资轻舟智航，但后者并未对此做出回应。

公司结合开创人兼CEO于骞是国际顶尖核心感知算法和地图专家。在创设轻舟智航之前，于骞曾任Waymo感知关键模块的机器进修算法研发Tech Lead，还曾担当Google街景组关键项目技术负责人，协助Google地图完成面向本地化的转变。基于多年的顶尖无人车团队感知算法研发和地图制作经历，他对如何打造可量产无人驾驶系统有着深化的了解。

技术是自动驾驶行业最核心的东西。在于骞看来，“无人驾驶的难点是在任何一个状况下，司机不必要对车做任何干涉，这个逾越是基天性的逾越。”而技术和应用之间的鸿沟能不能调停上，“并不取决于某一家公司，而是整个行业大幅度推进，包含传感器的技术、计算的技术、算法的进步、人们的蒙受水平、法律法规的完善。”

针对近期乘用车领域因自动辅助驾驶呈现的问题，于骞也给出了本人的看法：“首先这两种差异的途径（乘用车和出行领域）最终的目的还是纷歧样的。好比以L3为主的辅助驾驶，它更关怀的是是否把驾驶体验进步，这是它最核心的技术。是不是无人不是它要处置惩罚惩罚的问题，它其实就是辅助驾驶。可以这么讲，它还没有触碰到无人最核心最难的局部。”

总结看来，底层技术的冲破、安详性和商业化，自动驾驶目前还遭到这三个层面的制约。但是，随着国家层面的器重水平一直提升，社会层面的探讨越来越多，作为人工智能一个重要出口的自动驾驶终会迎来本人的春天。只不过这个春天何时能够到来，还是要取决于整个行业从技术到安详规范再到法律法规层面的独特努力。

以下为「真探AlphaSeeker」整理后的局部访谈实录：

“仿真测试是通向自动驾驶的必由之路”

Q：轻舟智航是国内率先强调仿真系统的厂商，您是否详细阐释一下轻舟智航是如何通过仿真系统重现界限化的场景？真实的路测和仿真系统的模拟，二者之间的关系是什么？

于骞：可以这么讲，的确轻舟智航在整个自动驾驶行业创业公司里是最早提出仿真测试的重要性的。我们对这个认识比较深化。我们说的仿真测试更多的是系统性的才华，不是单点某一个算法。自动驾驶最基本的测试还是路线测试，路线测试最终来查验是不是能够安详牢靠，这是最终的规范。我们的仿真测试并不是要代替路线测试，而是要把路线测试的效率进步，这是仿真测试的核心逻辑。

自动驾驶的测试里程要求十分高，依据差异的说法、差异的统计口径能到达数千万上亿。只要这种大规模的测试威力担保真正的安详。实际上，面对海量的路测数据，一旦我们的算法做了批改和调整，是没有法子把这些数据从头再跑一遍的。它必必要能够在一种虚拟的环境下，把之前所有的数据价值从头阐扬出来，验证我这些算法的批改、系统的变革能否安详牢靠。

仿真测试是通向自动驾驶的必由之路，这是没有其他可选的。这不是可有可无的一件事，是必需有的一件事。仿真大家说的比较多，这件事最先是谷歌自动驾驶提出来的，后面行业里大家遍及认识到重要性。但是仿真怎么能够做得很好，这里面有大量的专业技术在里面，好比你怎么能够担保车载系统和仿真系统的高度一致性；在路线测试发现的问题，在仿真测试上也能够复现；怎么能够把大量的数据提炼抽象出来，把它酿成一些场景库，酿成一些更有价值的东西。

随着开发的推进，我们发现重要的数据只是集中在比较特殊的状况，怎么能更好地在路测数据中发现这些特殊的数据，包含怎么能够把这些数据做到触类旁通，通过智能算法做到对真实场景的批改，并且这种批改是合乎实际物理场景的，这种才华也是极其重要的。

在这些方面来讲，我们都做了大量的工作。并且我们的仿真和整体系统是共生的关系，它不是说我们先处置惩罚惩罚了某些单点的技术，好比先处置惩罚惩罚地图定位、处置惩罚惩罚感知、再做预测、再做结构控制，回来再去做仿真，不是这么一个逻辑。我们的仿真是在整个研发过程中，作为一个很底层的支撑，和整体系统一起共生，一起走到这一步。而不是说我从外面轻易买一套仿真，就能植入进去。

Q：能举一个详细的例子吗，好比用仿真系统设置那些实际路测中没有法子实现的场景？

于骞：好比闯红灯的状况。闯红灯在实际路线中比较难搜集，很长工夫不见得能够搜集到一个闯红灯的状况，但我们的仿真测试可以控制红绿灯的状态，包含控制其他路线交通参预者的状态，来去看假如发生闯红灯的状况我们能不能办理。这只是仿真的某一个应用，像这样的应用十分十分多。

再好比在路线上发现某些状况，这个状况我们的车能够办理，但是我们想看一下这种状况假如发生变革，发生跟其时略微有些不太一样的状况，好比这个车比之前的车开的快一点、慢一点，或者状态更激进一些，或者更保守一些，我们的车还能不能办理这样的状况。这种状况都可以在仿真里做调节，这是十分重要的应用。

再好比我们的算法调整，我们做了一些大幅度的算法调整，这个算法调整波及到调参的过程，这种调参很洪流平上可以和仿真系统停止高度配合，通过大量仿真系统先去测试来找到一个很好的参数区间，期货配资网，这样就制止了间接上路测试的不确定性，可以把整个开发流程大大加快，这些都是我们仿真系统应用的处所。我举的这些例子都是十分核心的，对于效率提升有严峻协助的例子。

Q：仿真能够反复很多路测上没有的场景，那么为什么仿真只能作为一种查验路测的方式，而无奈真正代替路测呢？

于骞：理论是查验真谛的惟一规范。首先安详是整个自动驾驶行业的一道红线，是一个天条，在所有的原则里面，这是第一原则，所以我们对它的安详性要求十分高。仿真测试，它能够处置惩罚惩罚很多问题，但是它替代不了路测。只要路测才是最终的查验规范，你不能说全副都仿真测试完了，就能担保路上完全没有问题。

它只是把你路测可能必要的工夫和周期，或者破费的金钱大大压缩，但是最终还是要在路上去验证，还是必要你的客户，或者本人的车队来验证你的系统能否安详牢靠，这是最终的安详规范。到如今这个阶段，我觉得在很长一段工夫内，我们并不相信仿真可以百分之百替代路测，它只是一个效率提升的技能花样和工具罢了，我们不要把仿真完全神话，因为在安详方面来讲，它只是一个技能花样罢了，是效率提升的技能花样之一，并不是说它可以替代路测。我们在安详上必必要十分慎重。

Q：这套仿真系统在国外的公司开展到什么水平？还有最近特斯拉也讲他们的仿真，这些差异的企业各自的思路有什么不同吗？

于骞：整个行业都认识到仿真的重要性，我相信这是一件好事，大家都看到这个行业的关键点。首先我们整个仿真技术搭建，包含数据，主要是针对国内的复杂状况，跟国外的状况不完全一样。中国的路线状况更复杂一些，拥堵状况，包含机动车参预者互相之间交互行为更多，这也是行业里大家公认的，这个里面能够催生出一些更有挑战的局部。

我们很难简略地去跟其他公司比较。我们终究是创业公司，不成能陈列上千台的车队，以至几万台的车队去做实际的路测。比拟来讲，我们在仿真上面投入的资源比重会比其他公司更多一些，这是我们能够进步效率很重要的处所。这也是基于我们创业公司的特点，有点像我们提的，通过造火箭的方式，而不是搭梯子的方式来实现。

Q：轻舟智航开创团队都是Waymo身世，和国内的自动驾驶创业公司比拟，技术和产品道路上会有怎样的差异？

于骞：国内的企业也推出一些仿真方面的工作。对于我们来讲，我们的确是比较早认识仿真的重要性，一出来就初步把这件事当做一个很重要的事情去做。

国内的自动驾驶企业都有差异的特点。我们在整个道路选择上，岂论是产品道路还是技术道路，还是更专注打造底层技术，应用场景选择的是从更聚焦的切口切入。

“技术还没到达这一步，和真正的应用之间的鸿沟很难逾越”

Q：您之前蒙受采访提到过无人驾驶“存在历史负担”，是否详细解释一下“历史负担”是什么意思？

于骞：这种历史负担，在开展很快的行业里都是存在的。我举一些例子，像Waymo在2009年就初步做自动驾驶，但像深度进修这种技术，是在2012年才有冲破。之前已经做得很好的非深度进修技术，比起深度进修的模型就差了很多。

固然这不只仅是在自动驾驶行业，在很多行业里都有。再举一个更宽泛的例子，像手机行业，诺基亚、摩托罗拉在功能手机方面来讲是十分强大的，根本上霸占整个市场，但是一旦智能手机开启以后，它在功能手机上积攒的内容反而成为它的负担。对于车这个行业，新能源车的势头十分猛烈，之前很多主机厂在变速器或燃油机方面积攒的技术，对整个新能源来讲并没有实际协助，反而是一个历史负担。你是抛掉，还是继续背上呢，这都是必要认真考量的问题。

历史负担无论是在大小层面城市存在。好比一些很详细的层面，从整个技术推进的角度来讲，很多公司都面临这样的问题。

在新技术呈现的时候，一家公司是不是能够蒙受更迭传统的技术。在更新换代的过程中，就像车一边开一边换轮子，你要是不换，尽管能往前看，但是恒久会出问题。但是假如你换了，可能要停下来，整体的速度会有下降，你能不能蒙受这个短暂的减速，然后迎来一个更好的提升。这种增长，不是一个单调递增的过程，有时候要往下走一段工夫是为了更好的往上走，很多状况是这样。

汽车的赛道十分长，十分广大，恒久的合作力在效力提升上十分重要，为什么我们出来以后十分强调效力的重要性，这个威力担保恒久的合作力劣势，不但是短期的一点成就。这也是造梯子和造火箭的区别，我们要通向月球，处置惩罚惩罚的是造火箭的问题，而不是造梯子，梯子造的再好，到必然的工夫点它就无奈再往前更新换代，这是我们对整个行业，包含对整个技术的认识。

Q：您觉得技术上是要造火箭，但是轻舟智航在落地的时候反而是思考像小巴这种比较容易的项目。这是为什么？

于骞：我们在实际层面技术的时候是选择造梯子的方式，而造火箭更多的是对底层技术的描述。可能造梯子的技能花样，通过修修补补能有一些停顿，但是它走不远。你要想去月球的话，造火箭可能很长工夫没有什么停顿，但是造胜利了，它后面的增长会十分快。这是基天性的扭转。

Q：从商业化的角度了解，小巴确实更好实现一些，但这样的“高配低打”在将来会不会孕育发生一些局限性？有没有其他商业场景延伸的方案？

于骞：这个行业存在宏大的Gap，这个Gap是指在技术和应用之间一个极大的鸿沟。这个行业不是没有需求，有宏大的需求，但是由于技术还没到达这一步，和真正的应用之间的鸿沟很难逾越，所以我们怎么逾越这个鸿沟？

分成两个方面，我们也都在努力：

第一个方面要在底层技术方面冲破。这个行业是以技术为基本，技术是最主要的一步，我们在技术上把它的效率提升，让它真的能够处置惩罚惩罚核心问题。这是我们为什么提出来造梯子和造火箭，我们在底层技术上必然是造火箭，这是我们在技术方面能够调停Gap很重要的一点。

第二个方面，我们要选择一个大市场的小切口来去切入，而不是一起步就做一个十分大的市场。

这两方面都努力，Gap就小了很多。Robotaxi和Robobus业务，可以看到很多技术是相通的，场景都是相通的，都是针对一些公开路线的场景。但是Robotaxi笼罩的区域更大，落地的难度过于高。Robobus只是速度慢一些，区域略微小一些，但技术或者整个场景都是一致的，它是通向一个万亿规模市场的起点。

我们为什么选择Robobus业务？比拟较矿山、港口、扫地、环卫之类的应用场景，小巴的市场空间更大。它和整个都会出行相通，只不过在现阶段把它的速度降下来、区域放小一些，只是在这方面有些限制，但是这是一条能走通的路。

港口、矿山等场景下的技术拓展性比拟照较差，在矿山开得再好，在公开路线上也有可能寸步难行。这是为什么我们选择小巴作为切入点。

将来很长的工夫内，像Robotaxi、Robobus很有可能会成为同样一种形态。将来的出行方式不必然是如今我们看到的Robotaxi或Robobus，可能是一种新的出行载具，是一种新的交通工具。但是最核心的还是底层技术的驱动，岂论是什么模式，这种技术驱动十分重要。固然随着整个传感器的老本、计算的老本大幅度下降，它会支撑很多其他都会级另外应用，好比像物流、配送这些十分刚性的应用。但是我们要分阶段，分程序地去做这件事，而不是上来就把力量放得十分平衡，处置惩罚惩罚一个出格开放的问题，这就是我们对这个行业的了解。

Q：如今无人小巴目前使用自动驾驶L4级别技术，国内量产汽车，就是乘用车市场的自动驾驶还处于从L2到L3阶段，出行领域和乘用车领域自动驾驶技术在开展上，有什么差异的处所？

于骞：首先这两种差异的途径最终的目的还是纷歧样的。好比以L3为主的辅助驾驶，它更关怀的是是否把驾驶体验进步，这是它最核心的技术。是不是无人不是它要处置惩罚惩罚的问题，它其实就是辅助驾驶。可以这么讲，它还没有触碰到无人最核心最难的局部。

辅助驾驶的目的是体验好，是不是无人对他来讲不重要，车卖的好，配资网，体验好，这件事就够了。但是以L4级别自动驾驶的技术道路来讲，它的最终宗旨是要实现无人化，它的宗旨是要把司机从驾驶员的位置去掉。

我觉得这两种方式会共存很长工夫，可能很难一种方式把此外一种方式完全代替掉，假如最终发生替代也是十分长远的事情。马路上会有很多辅助驾驶的车，但是也会有一些相对来讲更容易落地的场景会实现完全的无人。

Q：您想象中将来出行方式应该是什么样子？

于骞：将来出行方式和整个都会将来的开展都是高度相关，包含跟国家的国情都是高度相关。中国都会有一个很大的特点是它的人口基数和人口密度都十分之高。在这样高的人口基数和密度下，中国政府有一个十分有远见的国家战略，就是优先开展公共交通。

在中国，像地铁、高铁这样的轨道交通开展十分快，加起来是全世界其他国家总和的数倍，并且还在一直增长。地铁和高铁处置惩罚惩罚的是都会内主动脉的沟通方式，但是在非轨道交通之外，下了高铁、地铁，都会的微循环通行还在高速开展当中，包含传统的公交站点设想、车体的大小、站点的安排都仍在完善，同时共享单车乱停乱放，对都会打点构成很多费事，私家车泊车十分难。别的，很多公开数据都表白，网约车的呈现使得都会交通拥堵水平加剧，而不是减少，在纽约、北京大家都亲自感受的到。从大的环境来看，车的共享化、网约化是一个十分重要的处置惩罚惩罚整体交通效率的问题。

在中国，将来的交通方式不是处置惩罚惩罚某个人的出行问题，而是整个系统的效率提升。我们看到最好的效率提升方式，是通过交通微循环的方式把出行和轨道交通联结在一起，这样可以大大进步公共出行的效率，这是在中国将来出行一个很大的趋势。国家在公共交通上投入十分宏大，根本上是尽心尽力地投入成立公共交通。所有的地铁、高铁假如单算成立老本，大局部都是赔钱，最好的股票配资网，但是它把都会之间的间隔拉近，把整个区域内的间隔拉近，造成一体化开展，把人们的出行方式扭转。

在将来的工夫里，自动驾驶会成为继高铁之后，中国的另一张都会名片。在新基建、智慧都会成立下，交通成立十分有前瞻性、冲破性，包含5G大幅度普及，车路协同根底设备搭建。

都会在扭转出行方式，出行方式也在扭转都会，二者在互相作用。将来给我们打开一个十分大的空间，对于整个人类的出行方式有一个基天性的扭转。

“和驾驶行为相关的问题，让这个行业卡在这里”

Q：您方才提到像乘用车领域还没有触到达无人驾驶最核心最难的局部，可以详细解释一些，最核心最难的局部到底指的是什么？

于骞：很简略，无人化自身就是十分难的一个问题，核心就在于能否能够实现真正的无人化。大局部这种辅助驾驶，岂论怎么宣传，在传感器的选型、计算、系统的框架设想上思考的，其实都不是为了代替人。它是为了辅助驾驶，很多处所基本没有思考到假如车上没有司机车辆该怎么开。

无人驾驶的难点是在任何一个状况下，司机不必要对车做任何干涉，这个逾越是基天性的逾越，波及到底层的车辆控制冗余、硬件的传感器冗余、计算的冗余设想、整个算法冗余的设想，以及整个系统的不变性。这个逾越不是简略堆料就能做到的。

对于乘用车标的目的的辅助驾驶来讲，它遭到很多老本的限制、法律法规的要求。这个领域对老本的要求十分刚性，乘用车每增多一个零件都得经过紧密的老本计算。这个方面的限制对实现无人化是一个十分大的挑战。

综合这些思考来讲，乘用车还没触及到无人化。不过自身它也不必要触及到这一步，它的目的是为理处置惩罚惩罚体验更好、车好卖这么一个问题。这二者处置惩罚惩罚的问题是有基天性的区别。

Q：蔚来前段工夫因为自动辅助驾驶呈现事故，引发了很多争议，包含特斯拉FSD之前也出过好几起相似的事故，能否也跟您方才说的“乘用车的目的并不是无人”有关？

于骞：包含谷歌在内的公司做了很多行业的钻研，辅助系统最危险的时候，不是刚上车那一段工夫，而是你已经对这个辅助系统比较相熟了，也了解它的工作状况的时候。这时你觉得它十分安详，而这恰恰是最危险的。你对它十分信任，但是它又做不到完全无人化，或者它自身设想存在一些问题，包含难以办理好一些特殊状况。它在那个工夫点是最危险的，这个已经被宽泛的存眷。

为什么提出自动驾驶，很大的起因就是要实现驾驶的安详，90%以上的事故是由于酬报因素构成，我们整个自动驾驶呈现的核心考量就是使驾驶更安详。这件事说起来好说，但是要把它做到极度的安详是十分艰难，必要整个行业一起努力，把这个事做成。

机器和人的安详是差异的，从实践上讲，即便机器和人到达同样的安详水平都不够。因为人犯一个谬误，可以被了解，可以被饶恕，但是假如机器和人一样犯谬误，机器很难被饶恕。只要自动驾驶系统比人的安详高一个数量级，大家才可能真正蒙受它，这是将来大家对这个安详的规范的一种更严苛的要求。整个自动驾驶行业必要有这样安详性的意识，来担保行业的安康开展。

Q：如今在行业里，大家有没有对安详性、规范性的共识？

于骞：很多体系正在建设之中。传统的规范原本就有很多，包含在车的供应链体系方面。但是对于高等级的，或者十分新的事物，它的规范建设必要工夫，必要行业经过必然的沉淀和探究威力建设。我感觉这个行业正在造成这样的共识，有很多行业规范正在建设之中。

Q：您觉得达成我们想要的那个安详性的目的的过程中，限制自动驾驶开展的主要因素是什么？是技术上没有法子冲破，还是必要更长的工夫积攒一些路测数据？

于骞：自动驾驶最大的挑战就是技术，我刚初步提到，不是没有需求，因为人类幻想自动驾驶已经是数十年的幻想，但是这件事就是十分十分艰难。最核心的不是没有需求，而是这个技术能不能和我们的需求好好的匹配，能够真正实现安详。这个Gap能不能调停上，并不取决于某一家公司，而是整个行业大幅度推进，包含传感器的技术、计算的技术、算法的进步、人们的蒙受水平、法律法规的完善。

可以讲，人们在恒久和短期的预期上经常会有一些偏向，经常由于预期过高，短期没有达成，对短期的预期比较绝望，从而对恒久的预期比较颓废。

有些状况下到达这么一个临界点，事物自然而然就会开展得十分快。新能源车就是这样，它也开展了很长一段工夫，而到最近几年才十分快捷地开展起来。2009年的时候，新能源车刚刚起步，全国只要几百台新能源车，差不久不多花了十年的工夫，新能源车到达了5%的浸透率，之后又用了差不久不多一年多的工夫，实现从5%到10%的增长。

这不是完全线性的开展过程，一初步的确必要很多积攒，必要整个行业包含高庸俗企业，包含技术，法律法规整体到达必然的状态，它威力起来。

从行业开展的规律和大的趋势来看，自动驾驶最终会到来的。我常开打趣，假如人类是一个跨行星的生物，不能实现自动驾驶，我们怎么能说我们是一个跨行星的生物呢？我们要到火星了，难道还要本人开车吗？

Q：方才讲到技术瓶颈，详细是哪个环节的技术比较难冲破呢？

于骞：在整个自动驾驶技术栈里面，最初步的技术是从地图定位初步，包含很早的Sebastian Thrun，Waymo 前身Google X尝试室的开创人。他最早从地图定位起家，地图定位是其时很重要的核心技术，地图定位处置惩罚惩罚了，其他问题根本上很好处置惩罚惩罚。

再往上一步是在感知方面，发现感知方面处置惩罚惩罚了，其他问题也就很好处置惩罚惩罚了。固然这里面有很多插曲，例如多线束激光雷达的呈现就协助感知一步逾越了很高的门槛。在没有多线束激光雷达之前，DARPA挑战赛（美国国防高级钻研方案局科技创新挑战赛）的很多参赛选手完不可整个行程，但是随着多线束激光雷达的呈现，很多参赛者都可以完成整个道路。从2012年初步，深度进修呈现，整个感知层面发生了很大的变革。深度进修将感知技术停止了更新换代。

但是越到后面越发现感知问题相对来讲是好处置惩罚惩罚的，因为它的真值（在必然条件下，被丈量客不雅观存在的实际值）是比较确定的，该检测的就要检测出来，该识另外就要识别出来。

比拟而言，所有和驾驶行为相关的这些问题，反而更复杂。好比怎么预测其别人的行为，这个人站在路边，到底是要等红绿灯过马路，还是在那里打电话，这种行为的预测其实是更复杂的。包含车辆结构途径，和其别人的行为也是相关。因而，和驾驶行为相关的问题都是很复杂的问题。并且它有很强的区域特性在里面。可以这么讲，是和驾驶行为相关的问题，让这个行业卡在这里。固然我不是说这方面是停滞的，这方面其实也在一直地呈现技术冲破。

为什么仿真技术呈现？一局部是为理处置惩罚惩罚感知问题，但更洪流平上是为理处置惩罚惩罚行为相关的问题，更好地复现行为，对行为作出了解、扭转和调整。仿真技术呈现很洪流平上是为这个效劳的，但这要看我们的算法更新换代能不能跟上。

不过整体行业是在变好，假如你向前看两三年，那个时候的技术和行业开展情况，和如今比拟，有很大的差距。

“它堪比于二十年前的互联网，或者十年前挪动互联网”

Q：上周轻舟智航刚刚颁布颁发一轮投资，融资速度算是比较快的。在您看来，如今自动驾驶行业投融资的热潮，和17年的那波热潮比拟有什么区别？鞭策投资热的底层因素是什么？

于骞：成本市场会有很强的颠簸性，会有波峰波谷的变革，但我们必要看到的是恒久的开展趋势，而不但是跟着成本走。我们出来的工夫不是自动驾驶热炒的工夫，我们出来的工夫是比拟照较低潮的工夫，所以我们对整个趋势判断不是以成本市场涨跌来看，而看的是比较长的趋势——这件事最终是什么样，是不是很大的一件事。

我觉得自动驾驶这件事，首先是一个十分恒久的，十分大的一个事，它堪比于二十年前的互联网，或者十年前挪动互联网，它对社会的扭转是宏大的、基天性的，是根底设备级另外扭转。衣食住行的“行”是十分重要的一个标的目的，它对整个社会的扭转都是十分宏大的，会释放很大的消吃力。我们起码要坚持耕耘二十年，二十年自动驾驶必定会大范围普及，假如我们能够坚持二十年，轻舟智航必然是一家十分了不起的公司。

Q：自动驾驶投入比较大，还是比较依赖于成本外部输血，有没有担忧过风口过了，投资人又不看自动驾驶了？

于骞：风口必定会有变革，就跟潮水一样会有变革，但是中国在整个硬科技领域，包含以核心技术为主的领域，并不是一个短期的变革，而是一个基天性的变革。蒂姆·库克讲了一句话，其时很多人有些震惊，他说自动驾驶是人工智能之母，大家都想，这么重要吗？的确是这样，它是人工智能宏大投入的重要出口。人工智能有很多很多出口，但是出行是一个很重要的出口，在这个领域有这么多的资金投入、人才的投入，它不是一个短期的趋势，是一个恒久的趋势。

固然对于轻舟智航来讲，轻舟智航自身汇集了很多相关的财富成本，能得到必要各种资源的撑持。但同时我们也要尽快实现商业闭环，让无人驾驶真正落地，让大家能够看得见，摸得着。而不是停留在demo的展示和尝试室阶段，这跟我们的slogan也是高度相关——将无人驾驶带进现实。

Q：轻舟智航的投资方里面新参与了美团，能否也冀望在无人配送场景下停止竞争？

于骞：我们还是比较开放的，十分乐意和行业的竞争搭档一起独特推进，不过暂时轻舟智航还没有切入到物流场景中。物流自身有本人的行业特点，包含老本的刚性、业务的复杂，前期必要大量资源的投入，分歧适创业公司。轻舟智航更聚焦于自身的核心技术，以及目前切入的几条产品线，但在这之后，随着整个行业的开展，新的方案还会涌现。

Robobus并不是我们全副，只是目前的切入点，是通向一个万亿规模市场的切口。将来我们将采纳比较开放的态度跟行业搭档竞争，将轻舟智航的底层技术价值真正阐扬出来。