除了新能源造车的速度战，国内汽车企业在另一个领域——网约车的厮杀也在快捷晋级。据不完全统计，今年下半年有9家车企陆续颁布颁发规划网约车等按需出行业务。

过去一个月中，有三家车企颁布颁发启动网约车业务。12月5日，东风汽车(600006)颁布颁发取得网约车运营许诺证，将在“东风出行”平台上经营网约车业务；11月21日，宝马颁布颁发在成都拿到网约车运营许诺证，将于12月14日正式经营；11月12日，上汽集团(600104)颁布颁发推出“享道出行”品牌，进军网约车业务。

事实上，自今年下半年以来，车企在网约车业务上的规划鲜亮加快。除了一汽、东风、长安、长城等自主车企颁布颁发涉足大共享出行 网约车和分时租赁 业务外，福特、戴姆勒也别离与本土车企达成或切磋在网约车领域的竞争。

“互联网出行时代，硬件的品牌会越来越弱化，传统车企假如不先走一步，很可能将沦为出行企业的代工商和硬件提供商，就像我们基本不知道摩拜单车的制造商是谁一样。车企必需尽快完成从制造业向IT企业的转型。”广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇对经济不雅察看报记者暗示。

当前的国内出行市场，滴滴以90%以上的市场占有率称雄。今年4月，滴滴出行结合31家汽车财富链企业倡议创立“大水联盟”，致力于打造中国乃至全球最大的汽车挪动出行和经营平台。但这种以滴滴为主导的“参预感”，并没有减少车企的焦虑，反而加剧了沦为出行企业“代工厂”的担心。

网约车市场的宏大潜力也让车企不敢再踌躇。贝恩咨询公司的数据显示，仅2017年，中国网约车市场的交易规模就已超世界其他各国交易总和。大约到2020年，中国网约车市场规模将到达720亿美圆，与2015年比拟增长11倍。

由于把握汽车制造端的资源，车企做网约车在硬件及资金占用上有劣势。其次，在与滴滴的合作中，差别化效劳或将成为车企网约车突围的关键。“随着市场开展，出产者的需求出现多元化、差别化。假如整车厂推出的网约车产品及效劳卡位适宜，是有一按时机的。”德勤打点咨询有限公司合伙人周令坤对经济不雅察看报记者暗示。

新玩家火速参加

日前，波士顿咨询公司 BCG 给出的一份呈文指出，到2035年，电动化、自动驾驶汽车和共享出行三大新出行技术将瓜分走汽车行业40%的利润，而包含传汽车销售在内的传统利润份额将从2017年的99%下降到60%，也即传统汽车财富链上的利润将以每年凌驾2%的速度减少。“传统汽车行业参预者不能对市场的将来开展再抱有谬误的安详感了。”呈文指出。而共享出行作为三大新出行技术之一，成为车企投资的新标的目的。

今年下半年密集推出的网约车平台证实，车企已经意识到安详感的消失。今年7月，一汽、东风、长安三大汽车公司签署挪动出行意向协议书，合资组建T3出行效劳公司；8月，长城汽车(601633)发布欧拉旗下共享出行品牌——欧拉出行，成长是非租、分时租赁及网约车业务；9月，福特与众泰创立智能出行公司，提供网约车出行计划；10月，股票配资，飞驰母公司戴姆勒集团也暗示将与吉利汽车创立出行合资企业，提供网约车和共享汽车效劳。

别的，今年7月，配资，群众汽车创建逸驾智能科技有限公司，规划网约车，并在今年11月的广州车展上分享了停顿；一汽-群众共享汽车平台“摩捷出行”也在试运行中。

就连最不为外界所动的长城汽车(601633)董事长魏建军，也表发了与肖勇相似的不雅观点。“将来卖车会酿成租车，租车酿发展租、短租、分时租，最后也城市酿成卖效劳、卖出行。合作使这个市场扭转了，同时制造公司也扭转了。”

“车市增长乏力，大约主流车企都将向共享出行转型。而在共享出行领域，与分时租赁的盈利难、盈利工夫点不明晰比拟，网约车经营的盈利形式更明晰，不难了解车企纷纷入局。”周令坤对经济不雅察看报记者暗示。

车企规划网约车的动机大概可分为两类。一种较为被动，如处于弱势的合资品牌及大局部自主品牌。对于它们来说，由于品牌价值和品牌虔诚度较低，假如迅速扩张的滴滴出行推出本人的出行品牌，这些车企很可能将沦为滴滴的代工商，为了制止这种状况，规划网约车成为不得不做的选择。此外，操作新能源汽车规划网约车业务，配资，也不失为“双积分”查核的应对之策。

此外一种则比较主动，如宝马品牌。作为奢华品牌，宝马的品牌价值较高，对于沦为代工厂的担忧较少。依照既定战略，宝马在出行效劳领域的规划不停走在前面。这次宝马规划高档网约车效劳的宗旨是触达新的客户群，发明新的应用场景，验证商业形式，在运行过程中获取更多行车数据，以保持在共享出行上的当先地位。“盈利并不是我们最大的驱动力”，宝马汽车对此暗示。

事实上，除了上述企业，跨国汽车集团如丰田、群众等行业巨头，无一不暗示要从汽车制造商向出行效劳转型。而丰田汽车社长丰田章男就经常向部属发出警告:接下来的100年里，没有人能担保传统汽车制造商会继续在出行领域阐扬重要作用。近日，丰田汽车颁布颁发携手软银创立新型出行效劳公司MONET，提供按需出行效劳、数据剖析效劳和自动驾驶出行效劳。

车企是否玩转网约车

目前，国内网约车主要有两种商业形式。一种是以滴滴、易到为代表的C2C形式，即车辆和司机来自汽车租赁公司或私家挂靠，网约车公司仅提供经营平台；此外一种是以神州专车、首汽约车为代表的B2C形式，即网约车公司自备车辆和专业驾驶员为用户效劳。两种形式各有优劣。

而传统车企的参与，带来了一种新的形式，即“新能源汽车+共享出行”的B2C差别化效劳形式。在经营车辆上，车企多接纳新能源汽车，比拟燃油车行驶老本更低；车源取得方面，传统车企网约车公司一般通过集团旗下的金融公司以分期贷款的方式取得车辆的使用权，资金压力较小；在效劳提供上，传统车企大局部瞄准了目前网约车较少规划的高端出行，提供差别化效劳。

尽管车企规划网约车在硬件上有劣势，但仍然面临诸多艰难。首先，网约车不是快捷盈利的行业。截至今年上半年，神州专车成为唯逐个家盈利的网约车平台，而滴滴出行创立6年仍未盈利。此外，打车平台的经营必要大量资金撑持。据统计，今年上半年，滴滴包含顶峰期补助、接单和效劳奖励、搭客优惠等在内的总补助返还金额凌驾117亿元人民币。

高额的老本投入和冗长的盈利期，再加上经营思维的困难转变，让传统车企面临不小的考验。“车企的网约车做不大。”某互联网出行平台内部人士对此断言。

不过，业内专家对此持看好态度，并认为差别化效劳或将成为传统车企突围的最大时机。“在市场培育前期，市场上提供的多为尺度统一的产品或效劳，如滴滴提供的规范化效劳，但随着市场开展，一定会有出产者愈加注重经济性，有出产者则更注重高档的出行体验。假如整车厂推出的网约车产品及效劳卡位适宜，是有一按时机的。”周令坤对经济不雅察看报暗示。

以宝马网约车为例，宝马将在12月14日投入100辆BMW　525Li　M运动套装车型和100辆BMW　530Le到网约车效劳中，而且为了到达奢华网约车的规范，宝马集团将为这200辆车配置专属的网约车司机。据悉，这些司机将蒙受宝马最高规范的驾驶培训，还会依据客户的需求提供定制化效劳，到达“私人管家”的程度。而其效劳人群及场景则为五星级酒店、国际会议等高档出行。

国家发改委综合运输钻研所宏不雅观都会交通室主任程世东在蒙受媒体采访时暗示，目前滴滴一家独大的状况可能在近期还会连续，但在将来，不排除其他企业在网约车市场份额连续回升的可能。“因为网约车市场在全国范围内并非规模性效应出格强烈的一个行业，具有比较强烈的地域性。从市场主体来讲，假如在一个都会做好了，可以不用担忧全国的市场占比。传统车企还是领有较大的开展时机。”